Il 30 giugno 2026 non è una semplice scadenza amministrativa. È il termine entro cui il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prevede di avviare, tramite Invitalia, la procedura per il nuovo affidamento del Servizio Universale ferroviario, Intercity Giorno e Intercity Notte, per il ciclo 2027-2041. L’attuale contratto con Trenitalia scade il 31 dicembre 2027, ma le scelte decisive si stanno compiendo ora.
Dietro questa procedura ci sono lavoratrici, lavoratori, salari, turni e famiglie. Ci sono le pulizie dei treni e degli impianti, l’accompagnamento e l’assistenza sui treni notte, la logistica nelle stazioni di partenza e arrivo. Sono attività spesso invisibili, ma indispensabili. Un Intercity Notte non è fatto solo da locomotive e carrozze: esiste grazie a una filiera che prepara il servizio, cura gli allestimenti, garantisce pulizia, assistenza, presenza a bordo e continuità operativa durante viaggi lunghi e complessi.
La lottizzazione non è un rischio generico: è già dentro l’impianto della procedura. I documenti preparatori ragionano su lotti “idonei e contendibili”, con scenari a due o tre lotti. Per l’Intercity Notte non viene previsto un lotto autonomo: il servizio notte viene accorpato al servizio diurno secondo la direttrice di riferimento, pur avendo caratteristiche operative, economiche e lavorative molto diverse. Questo significa più perimetri gestionali, più confini tra operatori, più passaggi di responsabilità, più spazio per rinegoziare appalti e subappalti. E quando si rinegozia dentro una gara, il risparmio viene quasi sempre cercato sul lavoro: meno personale, più carichi, cambi di azienda, salari sotto pressione, incertezza occupazionale.
La relazione tecnica insiste sull’apertura del mercato e sulla contendibilità del servizio, rendendo alcuni lotti accessibili anche a operatori meno strutturati. Ma come può un operatore più piccolo reggere un servizio complesso come l’Intercity Notte senza cercare margini sulla filiera? Accompagnamento, pulizie viaggianti, logistica, assistenza, manutenzione, allestimenti e servizi accessori non sono costi da comprimere. Sono lavoro vivo, spesso notturno, con responsabilità reali e salari che non sono privilegi, ma normale riconoscimento per attività pesanti e necessarie.
Gli Intercity sono Servizio Universale perché non tutti i collegamenti reggono sul mercato. Per il servizio notte questo vale ancora di più: costi più alti, percorrenze lunghe, turni complessi, servizi accessori articolati. Anche il sistema tariffario conferma questa specificità, distinguendo Intercity e Intercity Notte e prevedendo supplementi per cuccette e vagoni letto. Il notte ha quindi una struttura economica propria, fragile ed esposta. Proprio per questo non può essere lasciato alla sola logica della gara.
Non si parte da zero. Il settore dei treni notte ha già conosciuto crisi pesanti, a partire dal 2011, quando riorganizzazioni, tagli e gestione degli appalti scaricarono il prezzo su centinaia di lavoratrici e lavoratori dell’accompagnamento e dei servizi collegati. Licenziamenti, promesse di ricollocazione, mobilitazioni, famiglie lasciate nell’incertezza: quella vicenda deve restare un avvertimento.
Oggi il rischio è che la stessa logica si ripresenti dentro la nuova gara: prima si ridisegna il servizio, poi si ridefiniscono lotti, perimetri e fabbisogni, infine si scaricano gli effetti su chi lavora. Per evitarlo, le tutele devono essere scritte prima della gara e devono coprire tutto il lavoro che rende possibile l’Intercity Notte: personale diretto, appalti, servizi a bordo, pulizie, accompagnamento, assistenza, logistica, manutenzione, attività di stazione e funzioni operative collegate. Nessuno può essere trattato come personale accessorio o sacrificabile.
Nel passaggio parlamentare sul decreto PNRR, poi convertito nella legge n. 50/2026, il Governo ha respinto la possibilità di inserire tutele minime per il personale ferroviario proprio mentre si preparano gare decisive per Intercity e trasporto regionale. È una scelta grave (o voluta): lascia il settore esposto al rischio di dumping contrattuale, discontinuità occupazionale, frammentazione dei diritti, pressione sui salari e peggioramento degli standard di sicurezza e qualità del servizio. Senza vincoli chiari, la gara può diventare uno strumento di arretramento delle condizioni di lavoro. Per questo le garanzie devono essere scritte prima e devono valere per tutta la catena: continuità occupazionale e contrattuale, mantenimento delle condizioni economiche e normative, vincoli rigidi su appalti e subappalti, responsabilità del gestore principale.
La gara è oggi la strada imboccata dentro il percorso PNRR e nel quadro europeo di apertura del mercato ferroviario. Ma per la CUB Trasporti questa scelta resta sbagliata.
Il Governo poteva sostenere l’affidamento diretto e usare questi anni per rafforzare davvero il Servizio Universale: più investimenti, manutenzione dedicata, qualità del servizio, continuità industriale e tutela del lavoro. Ha scelto invece di arrivare alla scadenza senza un vero rilancio pubblico degli Intercity Giorno e Notte, aprendo la strada alla gara, alla lottizzazione e alla contendibilità del servizio. Il rischio è chiaro: far pagare all’intero comparto ferroviario — ferrovieri, lavoratrici e lavoratori degli appalti, servizi collegati — il prezzo di anni di mancato sviluppo e riqualificazione del servizio nazionale.
La partita va aperta prima che il bando sia scritto, non dopo. Servono assemblee, informazioni chiare, documenti accessibili e impegni vincolanti. Nessuno deve scoprire a giochi fatti che il proprio appalto, la propria sede, il proprio turno o il proprio posto di lavoro sono diventati una variabile di aggiustamento.
Il Servizio Universale non può diventare un laboratorio di ribassi. Non si può parlare di mobilità pubblica, continuità territoriale e qualità mentre si lasciano nell’incertezza le persone che rendono possibile quel servizio ogni giorno e ogni notte.
Per questo la CUB Trasporti chiama le lavoratrici e i lavoratori degli appalti ferroviari, dell’Intercity Notte e dell’intera filiera alla mobilitazione, all’organizzazione nei luoghi di lavoro e alla richiesta immediata di risposte certe. Aspettare il bando significa arrivare tardi. Il prezzo della gara non può essere pagato, ancora una volta, sulla pelle dei lavoratori e delle loro famiglie.
Napoli, 5 maggio 2026
Cub Trasporti