Il Fatto Quotidiano del 25 maggio 2026 riporta che all’interno di Ferrovie dello Stato si starebbero muovendo appalti per oltre 1,2 miliardi di euro — catering sui Frecciarossa e servizio treni notte — attraverso procedure ristrette a inviti. Per il catering si parla di procedura avviata prima della scadenza naturale; per l’accompagnamento notte, invece, l’appalto è già scaduto nel 2025 e oggi prosegue in proroga.. L’articolo richiama direttamente il gruppo Elior, attuale gestore del servizio di ristorazione sui Frecciarossa e Intercity Notte, e cita anche i nomi di soggetti che potrebbero essere coinvolti nei futuri affidamenti: Cremonini, Gate Gourmet e il gruppo riconducibile all’imprenditore Antonio Colasante.
Qui non siamo davanti a una normale rotazione di fornitori. Va chiarito che i servizi Intercity Notte rientrano nel contratto di servizio pubblico finanziato dal MEF, mentre il catering Frecciarossa riguarda un servizio a mercato. Ma in entrambi i casi restano centrali le stesse domande: con quali criteri vengono affidati i servizi, quali controlli vengono esercitati e quali garanzie concrete vengono assicurate a lavoratrici e lavoratori? Governo, MIT e Trenitalia devono rendere trasparenti procedure, responsabilità e ricadute occupazionali.
La vicenda Elior rende il quadro ancora più chiaro. Secondo quanto riportato da Radiocor-Borsa Italiana del 21 maggio 2026, l’attuale gestore ha registrato perdite, un forte calo in Borsa e un accantonamento da 25 milioni di euro collegato a una controversia contrattuale con un “operatore ferroviario italiano”. Pochi giorni dopo, Elior Ristorazione ha comunicato la scissione del “Ramo Treni” a favore di una nuova società — Onboard Services S.p.A. — trasferendovi oltre duemila rapporti di lavoro per partecipare alle future gare ferroviarie. La domanda è diretta: come si genera un contenzioso da 25 milioni all’interno di un sistema ferroviario dove convivono servizi a mercato e servizi finanziati con risorse pubbliche? Quella cifra riguarda solo rapporti tra privati, o dentro ci sono anche corrispettivi della collettività?
La questione non è solo gestionale. È politica. CUB Trasporti rivendica da tempo l’internalizzazione dei servizi essenziali: meno appalti, più responsabilità pubblica diretta, più controllo sulle risorse e contratti adeguati per chi lavora. Quello che vediamo, invece, è la direzione opposta: gare costruite sulla compressione del costo del lavoro, in altre parole peggioramento dei salari e trattamento dei lavoratori.
La realtà è evidente: dietro il richiamo all’efficienza, il Servizio Universale viene sempre più spinto verso privatizzazione, esternalizzazione e frammentazione delle responsabilità. Ma un servizio sostenuto con soldi pubblici non può diventare un mercato permanente: risorse, qualità, lavoro e continuità occupazionale devono essere controllati e rendicontati dallo Stato.
Chiediamo al Governo, al MIT e alle commissioni parlamentari risposte immediate su procedure adottate, soggetti coinvolti, garanzie per il personale, effetti della scissione Elior–Onboard Services e impatto economico complessivo sull’intero servizio.
Nel settore dei trasporti, lo Stato ha investito miliardi di euro per decenni — servizi, infrastrutture, contratti di servizio, obblighi universali. Il caso Firema è eclatante: nessun presidio sulle filiere di appalto, nessuna internalizzazione delle attività essenziali, nessuna garanzia strutturale per chi lavora. I soldi pubblici sono entrati, il controllo pubblico non è mai arrivato. Quando un appalto va in crisi, il conto torna alla collettività: CIGS, risorse pubbliche e lavoratori lasciati nell’incertezza.
L’alta adesione allo sciopero generale del 29 maggio conferma che precarietà, appalti ed esternalizzazioni sono una questione centrale nel settore ferroviario. È il risultato di un modello che scarica i costi sul lavoro e trasforma in terreno di mercato anche quei servizi — come gli Intercity Notte — che lo Stato finanzia con risorse pubbliche.
Roma, 01 giugno 2026
CUB Trasporti